О задействовании железной дороги через Абхазию

Вопрос открытия железной дороги, следующей через Абхазию, может вновь стать актуальным. Президент "Российских железных дорог" Владимир Якунин в беседе с местными СМИ заявляет, что восстановление данного проекта является важным. По его словам, эту тему он обсудил с президентом Армении до его отъезда в Тбилиси. Однако в ходе визита в Тбилиси никакие переговоры на эту тему не проводились.

"Серьезного разговора на эту тему не было, но мы хотим, чтобы эта дорога начала функционировать. Это жизненно важно для нас. Открытие железной дороги зависит не только от Армении и России, но и других сторон, и мы активно будем работать над этой темой"- заявил Саргсян в беседе с грузинскими журналистами.

Насколько реальной является открытие железнодорожного участка Абхазии, и входит ли это в интересы Грузии? На данном этапе разговор об открытии железной дороги, идущей через Абхазию, является всего лишь сферой теории, и придется преодолеть множество препятствий, чтобы сдвинуть его с места, начиная от трудности политического, таможенного и визового характера, заканчивая определением ее экономической целесообразности для нашей страны. Переговоры на таможенные вопросы будут сложными, поскольку Грузия скоро начнет жить по правилам, предусмотренным режимом Ассоциации с Европой, а Армения становится членом Таможенного союза евразийского экономического объединения (Россия, Казахстан, Беларусь). Вообще, с сегодняшней точки зрения невообразимо говорить о пассажирских перевозках из-за визового режима с Россией и отсутствия механизма какого-либо легального вида передвижения с Абхазией. Отдельно следует выделить тему Азербайджана, который болезненно воспринимает этот факт, и считает это недобрососедским действием. Самым главным для нас является вопрос ее экономической целесообразности. Никто над этим серьезно не работал. Необходимо провести компетентное исследование, чтобы знать реальную картину, и иметь возможность определить, стоит или нет вестись на диалог, когда время от времени поднимают этот вопрос.

С нынешней точки зрения вероятность ее осуществления гораздо меньше, нежели то, что она останется в таком же неопределенном положении, как в настоящее время, не только в обозримые несколько лет, но и в более далекой перспективе.

Вот уже 20 лет (с 1993 года) железнодорожный участок Абхазии не функционирует. За это время транспортные перевозки адаптировались к сложившейся обстановке, и разве что раз в году кто-то вспомнит эту тему. Как правило, тема оживает в ходе визита официальных лиц Армении, или о ней вспоминают во время военного напряжения в регионе в контексте снабжения российских баз, размещенных в Армении. Если бы даже на сегодня уже было принято решение, на ее строительство и реабилитацию (190 километров) понадобится несколько лет. От Ингири до Очамчиры (34 километра) от нее вообще ничего не осталось, на трассе вырос лес. Мосты разрушены. Русские срочно, некачественно восстановили участок Очамчире-Сухуми (54 километра) перед августовской войной 2008 года, и здесь была чисто военная подоплека. Участок Сухуми-Псоу, то есть до российской границы (102 км), так или иначе, эксплуатируется.

По разным экспертным расчетам для полного восстановления этой линии понадобится от 150 до 250 миллионов долларов. Между тем на отдачу средств, потраченных на восстановление железной дороги, по оптимистическому сценарию понадобится 100 лет, а по пессимистическому - еще больше.

Какое имеет экономическое значение ее восстановление для Грузии? Даже беглый взгляд без всеобъемлющего анализа создает впечатление, что у нее нет какого-либо серьезного прямого экономического эффекта для Грузии. Напротив, она может даже оказаться вредоносной для страны.

Единственно она будет полезной для Армении, и то за счет Грузии. И этот эффект будет не особо большим, если Армении придется частично профинансировать расходы на восстановление железнодорожного участка Абхазии. Торговля Армении с Россией не особо крупная, и весовая грузоемкость тоже небольшая. Экономический эффект для Абхазии незначительный, так же как и для России. Помимо расходов, необходимых для восстановления, эта часть ЖД обречена на постоянную убыточность. Единственной целесообразностью для России является обеспечение стабильного снабжения своих военных баз в Армении. Однако с чисто экономической точки зрения нынешний путь воздушного снабжения все-таки получается дешевле, нежели те затраты, которые должна понести, и придется понести в последующем России.Другой вопрос - чисто военный компонент в случае начала боевых действий в регионе.

Касательно убытков, которые может понести Грузия: первым делом убытки понесут автомобильные перевозки, черноморские порты страны и новая железная дорога Баку-Тбилиси-Ахалкалаки-Карс. Собственно эта железная дорога, которая обошлась очень дорого, и наш участок строится по кредиту Азербайджана (примерно 775 млн. долларов сроком на 25 лет, с годовой 1% ставкой, покроется из доходов, полученных от эксплуатации этой ЖД), в большей мере имеет геостратегическое значение. Ее эффект ожидается в более отдаленной перспективе. Она конкурирует с грузинскими наземными, морскими, и железнодорожными перевозками. Сначала снижается поток грузов, идущих из Азербайджана в черноморские порты, следовательно, у основного маршрута железной дороги уменьшается определенная часть грузов. В будущем они будут компенсироваться в результате роста грузооборота из Азербайджана и Средней Азии. По расчетам Всемирного банка, экспорт нефти из Азербайджана увеличится с существующих 9,5 миллионов тонн в 2012 году до 15 миллионов тонны к 2015 году.

На первом этапе по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс предусмотрена транспортировка 6,5 миллионов тонны груза в год, и перевозка приблизительно 1 миллиона пассажиров. В перспективе она сможет пропускать 15 миллионов тонны груза.

В регионе фактически не существует такого количества груза, который должен проходить по территории Грузии в Россию, чтобы участок Абхазии стал рентабельным, и в далекой перспективе не ожидается его увеличение в таком объеме, который придаст преимущество этому маршруту, а не другим существующим альтернативным направлениям.

На 2012 год на железнодорожном участке Абхазии в сутки перемещались 17 пар грузовых и 16 пар пассажирских поездов. Максимальное количество грузовых перевозок, 24 пар поездов, приходились на 1988 год.

В настоящее время несерьезно как-либо обсуждать движение пассажирских поездов. Тогда поезда передвигались в направлении Москвы и других городов России из Баку, Еревана, и Тбилиси. Касательно грузовых перевозок, в 1991-1992 годах их объем в году составлял 10 миллионов тонн.

Если проанализировать экспорт и импорт Грузии, их географию, виды грузов и использованный транспорт, увидим, что их объем в Россию, или другие страны СНГ через Россию, весьма маленький, и в обозримой перспективе не ожидаются такие существенного характера изменения, которые могли бы значительно отразиться на грузообороте. Аналогичная ситуация и в связи с Арменией. По нашим грубым подсчетам, грузопоток ЖД через участок Абхазии может составить от 2 миллионов тонны в год в среднесрочный период, максимум до 3,5 миллионов тонны в далекой перспективе, и то за счет снижения портовых и автомобильных перевозок Грузии. Теоретически возможно строительство железной дороги, связующей Иран и Армению, и дополнительный поток примерно 0,5 миллионов тонны груза оттуда в направлении Грузии. Однако этот проект в меньшей мере реалистичный. Россию это никак не устраивает (Россия купила Железную дорогу Армении, и с этой точки зрения Армения не может вести какую-либо независимую политику), поскольку уже началась реализация железнодорожного проекта, связующего Россию-Азербайджан-Иран, и строительство параллельной линии для них теряет смысл. Недавно в беседе с прессой глава ЖДР Владимир Якунин заявил, что они не заинтересованы в строительстве новой железной дороги, связующей Армению и Иран, поскольку более дешевым, простым, и реализуемым за короткий срок является уже начатый проект, связующий с Ираном через Азербайджан.

Одним словом, в лучшем случае, и то в далекой перспективе, эта железная дорога (ее участок Абхазии) будет убыточной, даже если будет перевозить 4 миллиона тонны груза, и косвенный результат не ожидается такой, чтобы из-за него кто-то закрыл на это глаза, и первым делом Россия, как бы это ни было удивительно. Знакомясь с мнениями железнодорожного официоза России, явно видно, что пока об экономической стороне они и не думали, и возможно, это их не интересует.

Разумеется, следует учитывать фактор роста экономики Грузии и, вообще, региона, поскольку это увеличит также объем грузов.Но здесь главное отобразить региональные свойства экспорта и импорта, и определить разновидности грузов. Например, если Грузия будет вывозить только по ЖД 10 миллионов бутылок вина в году (для этого необходимо примерно 325 вагонов, то есть 7-8 составов поездов), это означает полную загрузку железнодорожных путей в течение одного дня. Если будем вывозить 50 миллионов бутылок, соответственно это нагрузка пяти дней. Если мы вывезем 50 миллионов литров минеральной воды, это загрузит железную дорогу на неделю и т.д. Можно также просто рассчитать показатели нагрузки ЖД фруктами, цитрусами или другими товарами, так же, как и не представляет трудность установить ее во время импорта пшеницы или нефтепродуктов из России. Например, с точки зрения грузооборота товары большого объема, такие как произведенные в Грузии минеральные удобрения или ферросплавы, транспортируются морским путем, причем на другие мировые рынки, а не в Россию, поэтому увеличение их выпуска никак не повлияет на грузооборот железной дороги. То же самое можно сказать и о многих товарах других наименований, произведенных в Грузии.

Следует учитывать и тот фактор, что, как выше было сказано, грузы определенной категории, как нашей страны, так и других стран, могут быть переадресованы из черноморских портов или автомобильных дорог Грузии на восстановленный железнодорожный маршрут, что, разумеется, повлияет на доходы страны. Финансовые потери будут ощутимые, а так же сократятся рабочие места.

В течение последних четырех лет объем грузов, перевезенных Железной дорогой Грузии, составлял около 20 миллионов тонны в год (ее максимальный потенциал составляет 30 миллионов тонны, без нового участка Грузии Баку-Тбилиси-Карс). Из них почти 65% являются транзитными грузами, идущими в основном из Азербайджана и Армении (приблизительно 12-13 миллионов тонны, подавляющая часть которых, примерно 10,5 миллионов тонны были нефть и нефтепродукты). В будущем определенная часть азербайджанских грузов переместится в направлении Баку-Тбилиси-Карс, так же, как и часть грузинских грузов. По причине политических перипетий сложно сказать, использует или нет Армения данную железную дорогу. Скорее довольно большая часть грузов Армении будет переадресована в направлении Ереван-Тбилиси-Сухуми (так же, как и часть тех грузов, которые в настоящее время перевозятся в Россию через Грузию на автотранспорте).

Касательно остальных 35% грузов, перевезенных ЖДГ, примерно 15% из них приходятся на местные перевозки (3 миллиона тонны), а остальные (приблизительно 4,5 миллионов тонны) – это вывезенные Грузией на экспорт, и импортированные из заграницы грузы. Определенная часть из них тоже уйдет из портов после восстановления железной дороги. Вообще, объем общих грузовых перевозок в Грузии достаточно низкий (примерно 50 миллионов тонны, перевезенных всеми видами транспорта), и их резкая переадресация может отрицательно подействовать на экономику страны.

В вопросе о том, открыть железную дорогу или нет, есть также и стратегическая политическая составляющая. Влияние России на Армению, как с военной, так и экономической точки зрения, весьма большое. Выясняется, что во время августовской войны 2008 года Армения не подчинилась требованию России на предмет использования против Грузии войсковых соединений и авиации России, размещенных в Армении. Жизненно необходимая для Армении транспортная инфраструктура Грузии (в том числе магистральный газопровод, связующий с Россией), является серьезным сдерживающим фактором в случае сепаратизма и возможного принятия политических решений против Грузии. Первым делом в контексте поддержки действий, провоцированных с российской стороны.

Исходя из всего вышесказанного, очевидно, направление Армении по-прежнему остается железнодорожным тупиком. Направление Абхазии тоже тупик, только это уже не географический, а тупик политико-экономического характера. Так что, не думаю, чтобы у этого проекта была перспектива в будущем. Тем не менее, власти страны должны иметь ответы на все вопросы, вести точные расчеты, и не должны без подготовки ввязываться в переговоры какого-либо рода, инициированные другими, выйти из которых будет довольно трудно с учетом возможных негативных политических и экономических результатов.