Абхазская железная дорога

Разговор о том, хороша ли идея об открытии железной дороги через Абхазию, похож на вопрос, "хорош ли треугольник?". Исходя из контекста, он может быть и хорошим, и плохим. Бермудский треугольник, например, "плохой", а "треугольник Сирпинского"- красивый. В действительности ответ на данный вопрос зависит от того, с какой целью используешь этот треугольник, и какой эффект он может дать. Точно так же я отношусь к железной дороге. Чтобы проанализировать, хорошо или нет восстанавливать железную дорогу через Абхазию, следует разобраться в вопросе, какой результат она может дать Грузии.

Я полагаю, что говорить сегодня об открытии железной дороги преждевременно, а власть не готова для серьезного обсуждения этой темы. А также считаю, что партнеры, с которыми началось обсуждение железной дороги, неправильно избраны. Ереван не является главным партнером по данному вопросу. Этот вопрос следует обсуждать с Москвой, или Сухуми. Разумеется, с учетом интересов Азербайджана и Вашингтона, а также Анкары. Ереван в этом уравнении всего лишь потребитель последнего продукта, а не главный актор. Именно поэтому и было, что озвученная в Ереване идея вызвала столь большой, в основном негативный резонанс.

Следует выяснить, какую пользу получит Грузия в случае восстановления железной дороги. Не факт, что у страны в действительности будет экономическая прибыль. Более того, многие экономисты говорят, что восстановление подобной железной дороги не даст большого экономического результата, поскольку:
а) она непременно повлечет за собой сокращение грузооборота через порт Поти;
б) Теоретически отберет грузы у железной дороги Баку-Тбилиси-Ахалкалаки;
в) Вызовет раздражение Азербайджана, действия которого могут негативно отразиться на энергетических отношениях Грузии-Азербайджана.

Разумеется, изучение, и серьезное исследование экономической пользы пока еще надлежит подготовить, однако любое исследование должно предусматривать именно эти три компонента. Здесь же следует отметить: если бы проект имел геополитическое значение, и служил нашему транзитному расположению, национальной безопасности, или энергетической независимости, даже при экономической убыточности можно бы было согласиться на него. Однако в данном случае ситуация совершенно противоположная. Наша экономическая, энергетическая, и если хотите, политическая независимость зависит именно от таких инфраструктурных проектов, которые обходят стороной Россию, и укрепляют роль Грузии, как государства с региональной транзитной функцией. Карс-Ахалкалаки является именно таким проектом. Касательно абхазской железной дороги, она в действительности не может рассматриваться такой. Скорее напротив, абхазский участок железной дороги делает нас более зависимыми от России.

Если экономическая польза неясная, тогда следует говорить о выигрыше иного типа. Одним из такого рода выигрышей может быть получение т.н. политических дивидендов. В частности, если Грузия получит какой-либо значительный дивиденд по другой теме, то вопрос открытия железной дороги может быть серьезно рассмотрен. Именно примером этого является то, что Грузия увязывала с восстановлением железной дороги вопрос возвращения беженцев. Логика была такой: Вы (Москва, Сухуми) хотите продвинуть вперед один вопрос (железную дорогу), упомянутый в сочинском договоре от 2003 года, а мы (Тбилиси) хотим продвинуть второй вопрос (возвращение беженцев), упомянутый в том же договоре".

Сегодня тоже можно придумать какой-нибудь другой вопрос, или увязать с железной дорогой точно по той же логике: полученные от железной дороги дивиденды вам, а другие политические дивиденды нам. В этом нет ничего предосудительного. Поэтому, по меньшей мере, странно, когда грузинские власти говорят, что хотят начать диалог вокруг железной дороги без всяких предварительных условий и политических требований. Понятно, что на данном этапе увязывание вопроса возвращения беженцев с железной дорогой полностью исключает даже начало переговоров, но я действительно не понимаю, почему нельзя потребовать предпосылкой восстановления железной дороги свободное перемещение на Ингури, или допуск международных наблюдателей в Абхазию? Тем более что в случае восстановления железной дороги будет необходим компонент международных наблюдателей.

Третья причина, почему мы можем хотеть открыть абхазскую железную дорогу, это ее позитивный потенциал в вопросе трансформации конфликта. Однако здесь несколько непонятно, почему мы начинаем со столь большого вопроса, как железная дорога, которая может изменить геополитическую картину в регионе, и не начинаем разговор, например, с принципа свободного перемещения, или с требования восстановить торговлю на Ингури, или "маршрутку" Тбилиси-Сухуми, или, пусть даже восстановления транс кавказской магистрали через Цхинвали.Эта магистраль, так или иначе, уже существует, достаточно договорится, и она действительно может заработать для транзита (опять-таки с тем, чтобы соединить Россию и Армению). Просто, следует открыть движение через Эргнети.

Именно поэтому я удивляюсь началу обреченных на неудачу переговоров с такого крупного проекта, как железная дорога. Между прочим, когда несколько лет назад мы предлагали сухумским коллегам эти небольшие идеи, мы часто слышали, что именно восстановление железной дороги было в их интересах. В ответ мы никогда принципиально не сопротивлялись идее ее восстановления, просто мы хотели, чтобы для этого сначала были выполнены определенные предварительные условия, в том числе свободное перемещение, достойное, и безопасное возвращение части беженцев и т.д.

Говоря вкратце, на данном этапе я считаю, что успешно осуществить идею железной дороги не удастся, поскольку она преждевременная, и надлежит предпринять целый ряд шагов с тем, чтобы "завести" ее. Новые власти, естественно, полагают, что поскольку сейчас в правительстве находятся они, "все изменилось", и "можно начать все с чистого листа". Между тем, реальность иная. Возможно, в Тбилиси власть изменилась, однако в Москве, и тем более в Сухуми и Цхинвали, остались точно те же люди.

Если открытие железной дороги серьезно будет стоять на повестке дня, неплохо, чтобы у власти были ответы на следующие вопросы:

Какого рода грузы должны перемещаться по данной железной дороге? Военные или исключительно гражданские? На мой взгляд, приемлемыми должны быть только гражданские грузы. Военные грузы, которые будут в интересах как раз таки Москвы, Еревана, и очевидно Сухуми, не должны даже рассматриваться, поскольку это приведет к крайнему напряжению наших отношений с Азербайджаном, и вообще обострит ситуацию в регионе. Здесь же следует предусмотреть и то, что любая гражданская железная дорога в условиях войны вмиг превращается в средство перевозки танков. Надеюсь, нам уже не придется воевать с Россией, однако опыт 1990-х и 2008 года показывает, что использование железной дороги в военных целях обычное дело для России.

Железная дорога должна быть только грузовой, или также и пассажирской? Только у грузовой железной дороги может быть маргинальный экономический эффект, однако с точки зрения урегулирования конфликта наиболее важным будет как раз таки ее потенциал гражданской перевозки. Возобновление маршрута Тбилиси-Сухуми, или других маршрутов, будет серьезным шагом к восстановлению доверия. Однако здесь мы приходим к таким вопросам, как признание документов, и в конечном итоге, статуса.

Каким должно быть движение железной дороги на территории Абхазии, и остальной территории Грузии? С остановками, или безостановочными транзитными? Например, наподобие калининградской железной дороги, или иное? Полагаю, что для нас должно быть совершенно неприемлемым любое транзитное движение, предусматривающее безостановочное перемещение только на участке Грузии, или, хотите, Абхазии. Иначе это будет классическая российско-армянская железная дорога, не имеющая никакого экономического потенциала, или серьезной трансформации конфликта.

Кто обеспечит безопасность грузов на территории Абхазии? Не стоит забывать, что абхазские силы для нас нелегитимные, а российская военная сила является оккупантом. Очевидно, единственный выход, международные механизмы. Поэтому странно, что когда мы обсуждаем железную дорогу, не говорим, что важно параллельно увеличить международную вовлеченность.

На мой взгляд, это один из важных вопросов, поскольку мне трудно представляется торговый оператор, который отправит свои грузы в Россию через Абхазию, когда там неконтролируемая ситуация, и не существует международно признанной единицы, берущей на себя ответственность. Проще говоря, на кого, и куда жаловаться в случае повреждения грузов? На правительство Абхазии? Но нигде ведь не признают его суверенитет? Одним из выходов может быть требование международного мониторинга, например, миссией ОБСЕ, или специальной миссией ООН. Однако если не начать разговор об этом сейчас же, трудно вообразить, что мы в последующем вернемся к нему.

Кто договаривается о железной дороге, и с кем? Это будет соглашение между железными дорогами, или странами? Абхазию мы не признаем государством, а ее железная дорога в собственности Российской железной дороги. Мы признаем полномочие Российской железной дороги в Абхазии? В 2005-2006 годах обсуждалась идея создания черноморского консорциума, в котором участвовали представители железной дороги Абхазии, России, Грузии и Армении. Тогда средством решения этого вопроса представлялся его перевод в частное русло, однако сейчас уже так не может быть, поскольку Абхазия оккупирована, а Россия признает ее независимость. Формы соглашения напрямую идут к признанию статуса.

Какую пользу получает из этого проекта Азербайджан, как повлияет этот маршрут на железную дорогу Баку-Карс, и вообще, на отношения Азербайджана и Грузии? Не имея ответа на этот вопрос даже упоминать железную дорогу абсурд, поскольку в таком случае мы получаем наихудшее, что можно получить в дипломатии - до осуществления действий навредить самим себе словами.

Как мы восстановим железную дорогу, когда пока у нас не улажен вопрос свободного сообщения? По каким документам должны перемещаться по этой железной дороге? Где будут расположены таможенники? Пограничники? Эти вопросы напрямую связаны с темами статуса. Если мы думаем, что данная восстановленная железная дорога будет частью нашего правового пространства, весьма ошибаемся. Максимальное, чего мы можем достичь в данной ситуации, это формула статус-нейтральности. Однако для достижения этой формулы сначала необходимо протестировать ее с Сухуми и Москвой, принять по ней принципиальное соглашение, и затем переходить на имплементацию больших идей.

Как эта железная дорога сядет в механизм мониторинга, согласованного после вступления России в ВТО? Ответ на этот вопрос меня чрезвычайно интересует, так как механизм мониторинга обязывает Россию направить под международный мониторинг любой груз, который входит, или покидает торговый коридор. В этом также осмысливаются те грузы, которые перемещаются по железной дороге. В любом случае, нашим требованием должно быть, чтобы механизм мониторинга ВТО был подогнан под нашу железную дорогу. Иначе мы наводим тень на уже согласованный торговый коридор, и для мониторинга железной дороги придется выдумывать новый велосипед.

В совокупности, полагаю, что теоретически восстановление абхазского участка железной дороги может быть выигрышным. Просто, говорить сейчас об этом преждевременно. А также непонятно, почему мы заводим об этом разговор тогда, когда железной дорогой больше нашего заинтересованы другие стороны. Защита собственных интересов зачастую начинается с кулуарных переговоров, а не с публичных заявлений. Может быть, нам стоило начать серьезный разговор на эту тему сначала в Женеве, или в рамках формата Карасина-Абашидзе, и только затем озвучивать его во время визита в Армении?

В этой статье, как видите, больше вопросов, чем ответов. А эти вопросы я ставлю с тем, чтобы власти нашли на них правильные ответы, которые будут исходить из интересов страны.

Серги Капанадзе - экс-замглавы МИД Грузии, бывший руководитель грузинской делегации на Женевских переговорах.